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Motor - Construção Interna do Motor THP Flex - Parte 1

Motor - Construção Interna do Motor THP Flex - Parte 1


25/fev/2019

Motor - Construção Interna do Motor THP Flex - Parte 1


Conheça em todos os detalhes as características dimensionais das peças móveis do motor EP6FDTM, conhecido como THP, que equipa diversos carros da PSA Peugeot Citroën

 

Texto: Fernando Lalli
Foto: Fernando Lalli e Lucas Porto

Símbolo do downsizing (motores de baixa cilindrada e alta potência para substituir motores maiores sem perda de desempenho), o THP (Turbo High Pressure) da PSA Peugeot Citroën foi desenvolvido em parceria com a BMW e equipa veículos das duas marcas francesas desde 2006. Chegou ao Brasil em 2010, a bordo da primeira versão do modelo 3008, na configuração de 156 cv. Atualmente, o THP flex (de nome técnico EP6FDTM) está presente em todos os modelos Peugeot produzidos no Mercosul em pelo menos uma versão: 208 GT, 308, 408 e 2008 Griffe. Na linha Citroën, equipa os C4 Cactus Shine e C4 Lounge. Ainda é possível ver o motor a gasolina nos modelos 3008, 5008, C4 Picasso, Grand C4 Picasso, na linha DS (DS3, DS4 e DS5), Peugeot 308 CC (conversível), 508 (sedã) e no esportivo RCZ.

 

No caso do THP a gasolina, conhecido tecnicamente pelo nome EP6CDT, o motor 1.6 (1.598 cm³) de quatro cilindros pode gerar 156 ou 165 cv a 6.000 rpm, conforme a versão. Já o THP flex atinge 173 cv com etanol na mesma rotação. Nas três calibrações, o torque é o mesmo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm.

 

A diferença entre as versões a gasolina é apenas o software que comanda a injeção direta de gasolina, desenvolvido pela Bosch. Com a atualização, o sistema muda de nome: de MED 17.4 (156 cv) para MED 17.4.2 (165 cv), assim como o número regulamentar inscrito no chassi do veículo nos 6º, 7º e 8º caracteres, podendo ser 5FV (156 cv) ou 5FM (165 cv). O motor flex tem número regulamentar 5GV e recebe modificações na injeção para comportar o uso do etanol.

 

 

Nesta edição, José Martinho Leal Neto, instrutor do módulo PSA Peugeot Citroën no SENAI-Ipiranga em São Paulo/SP, mostra características gerais e medições do THP flex.

 

 

FICHA TÉCNICA
Tipo regulamentar: 5GV
Cilindrada: 1.598 cm³
Potência: 173 cv (E100) a 6000 rpm
Torque: 24,5 kgfm a 1400 rpm
Relação de compressão: 10,2:1
Defasador de eixo de comando: Na admissão
Injeção: Direta (Bomba de alta pressão monocilíndrica)
Distribuição: Comandado por corrente de distribuição e balancins com rolete
Emissões: Euro 5 (América Latina), predisposto para Euro 6

CARACTERÍSTICAS IMPORTANTES DO THP

 

1. Numeração presente no bloco do motor: Próximo ao catalisador e ao volante do motor. No caso da aquisição de novas peças em concessionária, é necessário saber o tipo regulamentar do motor, que está descrito na numeração. Números de referência: 5GS (motor a gasolina e antigo) e 5GV (flex fuel).

 

 

2. Turbo de geometria fixa: É arrefecido tanto pelo óleo do motor quanto pelo líquido de arrefecimento (2a). Por isso, existe um circuito dedicado e uma pequena bomba d’água elétrica dedicada ao turbo (2b), comandada pela ECU do motor, com o principal objetivo de evitar carbonização por altas temperaturas. Outra particularidade é o sistema Twin Scroll de dupla entrada dos gases de escape no lado quente, que evita que os gases de escape voltem ao coletor de exaustão pelo movimento do rotor e dos pistões. O circuito da admissão também conta com refrigerador do ar de sobrealimentação (intercooler) entre o turbocompressor e o coletor.

 

Obs: Quando em funcionamento, é aconselhável mantê-lo alguns segundos em marcha lenta antes de desligar o motor, para garantir que o turbocompressor não perca lubrificação em alta rotação, o que provocaria desgaste prematuro.

 

 

 

3. Filtro de óleo e sensor de pressão de óleo: Este sensor é fundamental para a gestão da lubrificação do sistema porque a bomba de óleo é de débito variável, pilotada eletricamente.

 

 

4. Eletroválvula da bomba de óleo: Recebe o comando da unidade de gerenciamento eletrônico do motor (ECU), através de um chicote, para pilotar a bomba de óleo, cuja vazão é variável.

 

 

5. Bomba d’água: Pilotada eletricamente por um atuador de acionamento, um mecanismo formado por um solenoide ligado a um rolete. A bomba d’água só é acionada pelo atuador quando o motor ultrapassa os 70°C. Na fase fria do motor, a bomba não é acionada, o que permite rápido aquecimento e redução de emissão de poluentes. Para o acionador manter o rolete “solto” e a bomba d’água inoperante, o motor elétrico recebe alimentação de 12 V da unidade de gerenciamento. Quando a ECU corta essa alimentação, o rolete é puxado pela mola interna do acionador, entrando em contato tanto com a polia da bomba quanto com as costas da correia de acessórios na polia do virabrequim. Vale lembrar que a polia da bomba não está ligada a quaisquer correias, como é comum em outros motores. O atrito da correia faz girar o rolete e movimenta a bomba.

 

 

Veja mais detalhes sobre o sistema do acionador da bomba d’água na edição nº 204 (abril/2011), disponível em edições anteriores no nosso Portal: omecanico.com.br/edicoes-anteriores

 

REMOÇÃO DA CORREIA DE ACESSÓRIOS

 

6. Puxe a haste de manutenção para liberar o rolete tensor do atuador de acionamento da bomba d’água.

 

 

7. Mova o sextavado do tensionador da correia de acessórios em sentido horário com soquete 30 mm e ative o pino de bloqueio para mantê-lo desacionado.

 

 

8. Assim, remova a correia e efetue a troca da peça por uma nova.

 

 

9. Com a correia nova, basta posicioná-la corretamente nas polias. Movimente o tensionador novamente pelo sextavado 30 mm para que o pino de bloqueio volte à sua posição graças à sua mola.

 

Obs: Não se esqueça de retornar a haste do atuador da bomba d’água. Se ela permanecer desacionada, o atuador não entrará em ação com o motor em funcionamento.

 

 

CARACTERÍSTICAS E MEDIÇÕES DO MOTOR NO BLOCO

 

Obs: A PSA Peugeot Citroën conta os cilindros a partir do volante. Portanto, o 1º cilindro está ao lado do volante e o 4º, ao lado da sincronização.

 

10. Diâmetro do cilindro: Zere o súbito com relógio comparador, uma haste e um calço para alcançar a medição especificada. Aplique uma leve pré-carga para garantir que a haste esteja tocando o súbito. Meça o diâmetro a 10 mm da borda, no meio do curso do pistão e parte de baixo. Nestas três alturas, posicione a ferramenta na direção do pino do pistão e na respectiva transversal. Ao todo, portanto, são seis medições.
Valor de referência: 77 mm
(tolerância de + 0,016 mm)

 

Obs: Verifique também o brunimento do cilindro, pois, este tem a função de reter uma película de óleo e evitar que, com a dilatação dos metais, ocorra desgaste prematuro nos anéis de segmento.

 

 

11. Saliência das camisas: Para esta medição, use base retificada e relógio comparador. Saliência de junta negativa causa queima de junta repetitiva, pois, o torque do cabeçote não ficará uniforme. Valor de referência: 0 mm ( ± 0,3 mm).

 

 

 

12. Espessura dos anéis de segmento: Para medir as respectivas espessuras, use micrômetro aferido. 1º anel (corta-fogo): para reduzir o atrito, possui revestimento em DLC (sigla para “diamond like carbon”). 2º anel (estanqueidade): possui perfil do tipo “bico de águia” para diminuir consumo de óleo. 3º anel (raspador): tipo convencional, com uma mola interna. Espessura 1º anel: 1,2 mm (-0,005 ; -0,03 mm) Espessura 2º anel: 1,5 mm (-0,005 ; -0,03 mm) Espessura 3º anel: 2 mm (-0,01 ; -0,05 mm)

 

 

13. Folga entre as pontas (corte) dos anéis: Insira o anel no cilindro, a mais ou menos 15 mm da borda, onde existe o maior desgaste no motor. Coloque o anel observando a marcação “top” voltada para a cabeça do pistão. (13a) Insira o calibre de lâmina para medir a folga. (13b) Folga 1º anel: 0,2 (+0,20 ; 0 mm) Folga 2º anel: 0,3 (+0,25 ; 0 mm) Folga 3º anel: não há, a medição de sua folga não tem importância pois não participa para estanqueidade de compressão.

 

 

 

14. Diâmetro de munhão e moente: Para garantir a uniformidade do alojamento, são necessárias nove medições, sendo três medições (cima, centro e baixo) em três pontos defasados a 120 graus um do outro. Soma-se as nove e divide-se por nove para chegar à média e comparar com o valor de referência de diâmetro. Os valores comparados também determinam se há ovalização e conicidade no munhão. Valor de referência do munhão: 45 mm (0; -0,016 mm) Valor de referência do moente: 45 mm (-0,009 ; -0,025 mm)

 

 

15. Espessura das bronzinas de biela: Este motor usa biela fraturada (15a) e bronzinas com microranhuras para reter óleo e formar um filme de lubrificação. Isso evita o contato direto com o virabrequim ao cessar a lubrificação quando se desliga o motor. Do contrário, causa-se desgaste prematuro da bronzina. Para medir a espessura das bronzinas, como se trata de uma peça curvada, é necessário utilizar micrômetro com pontas esféricas. (15b) Não existe seleção neste caso: se as bronzinas estiverem fora do valor de referência, devem ser substituídas por um kit novo. Valor de referência: 1,487 a 1,493 mm

 

Obs: O formato trapezoidal do pé da biela tem um motivo: permite que na parte superior tenha menos massa e, na parte inferior, mais massa
para suportar um maior esforço no momento da combustão. Isso permite uma construção mais leve e, ao mesmo tempo, mais reforçada onde necessário. Já a bucha da biela possui formato de hélice, que permite melhor lubrificação. (15c).

 

 

 

 

16. Diâmetro do pistão: O pistão tem vários detalhes a ser observados.

 

 

a) Seta em sua face orientada para o lado da distribuição;

 

b) Entalhes para evitar o choque no momento da projeção das válvulas de admissão devido ao variador de fase no respectivo comando;

 

c) Desenho da face do pistão que permite o turbilhonamento do ar da admissão no cilindro para garantir a homogeneidade da mistura (que é formada dentro da câmara de combustão).

 

 

d) Ressalto em sua borda que permite o aumento na taxa de compressão;

 

 

e) Saias assimétricas para diminuir o atrito no momento da inversão de movimento do pistão dentro do cilindro e revestidas em grafite;

 

 

f) Ressalto d

Fonte: O Mecânico